mercredi, avril 24, 2019

mercredi, avril 24, 2019

Expertise du bloc cylindre



Expertise du bloc cylindre.


Le bloc-cylindres est l’organe fixe du mécanisme moteur qui établit l’espace nécessaire a l’évolution du cycle a 4 temps. Il reçoit l’embiellage ou les organes mobiles.
Le bloc-cylindres est aussi le support de la culasse, qui ferme la partie haute du moteur, et du carter inférieur, qui obture le bas du moteur. Il est soumis a toutes les forces engendrées durant le fonctionnement du moteur : couples, vibrations, etc.

La partie supérieure du bloc-cylindres est usinée pour former les cylindres (bloc cylindres non chemisé) ou les logements de chemises (bloc-cylindres a cylindres rapportés).
Le liquide de refroidissement circule librement a l’intérieur de cette partie.
Le plan supérieur est dressé pour former plan de joint, la culasse vient y s’appuyer pour couvrir les cylindres. Des bossages avec des trous filetés assurent la fixation de la culasse.

La partie inférieure du bloc-cylindres comporte les demi-paliers de la «ligne d’arbre »,munis des coussinets, destinés a supporter le vilebrequin. Les chapeaux des paliers sont fixés par le
bas, au moyen de vis, pour faciliter la dépose du vilebrequin.

Le bloc-cylindres possède a l’intérieur des alésages destinés a recevoir l’arbre a cames et la commande des soupapes, la commande et la fixation de la pompe a huile et des canalisations
du système de graissage.
L’intérieur du bloc-cylindres est relié au collecteur d’admission ou au filtre a air par un reniflard pour la récupération des gaz ou des vapeurs d’huile.

Le bloc-cylindres possède à l’extérieur les fixations élastiques du moteur au châssis et les organes et accessoires extérieurs : pignons de distribution, pompe a combustible, allumeur, etc.

Selon la disposition des cylindres , le bloc-cylindres peut être :

- « en ligne », si les axes des cylindres sont verticaux et situés dans le même plan.
- « en ligne et incliné », si les axes des cylindres sont inclinés par rapport a la verticale (40°).
- « en V », les cylindres sont repartis en 2 sériés et dans chacune d’elles les axes sont parallèles et situés dans un même plan.
- « a plat », si les cylindres sont placés horizontalement et opposés 2 a 2 (en V dont l’angle vaut 180°).


CYLINDRES


Les cylindres sont des fûts, usinés dans le bloc-cylindres ou amovibles, qui servent de guide aux pistons. Leur paroi intérieure a un degré de finition supérieur et
présent des stries fines pour retenir l’huile de graissage.




Trois montages de cylindres sont réalisés dans le bloc-cylindres.


A. CYLINDRES USINES DANS LE BLOC 


Les cylindres sont alésés directement dans le bloc-cylindres conservant une rigidité parfaite de l’ensemble. Les chambres d’eau les enveloppent afin d’assurer leur refroidissement. Il n’y a pas des problèmes
d’étanchéité.

B. CYLINDRES RAPPORTES (CHEMISES) SÈCHES


Les cylindres rapportés sont des tubes d’épaisseur assez faible qui viennent s’emboîter a force dans le bloc-cylindres, lequel a été prévu avec fûts alésés directement
dans la matière le constituant. Le chemisage permet d’obtenir une surface résistante a l’usure (très dure) et présentant un faible coefficient de frottement.
On les appelle «chemises sèches » car la partie extérieure n’est en contact qu’avec le bloc-cylindres et non pas avec le liquide de refroidissement.

L’emmanchement se fait, soit a la presse, soit par contraction de la chemise trempée dans l’azote liquide (- 195° C). Matériau. Les chemises sèches sont en acier.

C. CYLINDRES RAPPORTES (CHEMISES) HUMIDES


Les chemises humides ont un excellent refroidissement car elles sont extérieurement en contact avec le liquide de refroidissement. Ces chemises sont épaisses, elles forment fûts amovibles et le bloc-cylindres ne comporte que des surfaces de centrage et d’appui. Le montage des chemises humides est de type comprimé avec un joint servant uniquement a l’étanchéité.

La chemise humide a appui inférieur  est centrée dans un logement prévu a cet effet a la partie inférieure du bloc-cylindres.

L’étanchéité est assurée par un joint plat d’embase, placé a l’épaulement de la partie inférieure de la chemise. Le dépassement du haut de la chemise assure, après serrage de la culasse, l’étanchéité parfaite au joint de
culasse. Au moment du serrage, le joint plat d’embase est comprimé suffisamment pour assurer l’étanchéité du bas.

La chemise humide a appui supérieur est en appui vers le haut par sa collerette. L’étanchéité du bas est assurée par des joints toriques en caoutchouc qui sont suffisamment comprimés au moment du serrage de la
culasse. Les chemises humides sont en fonte de haute qualité et a grain fin.

Mesure du dépassement du piston



Quel sont les différent types de bloc cylindre ICI

mercredi, avril 10, 2019

mercredi, avril 10, 2019

Comment contrôler les disques de freins ?





Le contrôle du disque s’effectue lors du remplacement des plaquettes ou en cas de vibrations lors d’un freinage.

• Un contrôle visuel permet d’apprécier l’état de surface des pistes de frottement.

• En cas de rayures profondes ou de criques dues à des contraintes thermiques anormales., il faut remplacer les deux disques d’un même essieu ainsi que les plaquettes de frein.



Procédure de contrôle 

• Épaisseur : la mesure de l’épaisseur doit être pratiquée en 2 ou 3 points répartis sur la piste de frottement et tous les 120°à l’aide d’un micromètre, généralement, l’usure ne doit pas dépasser un millimètre. (voir données sur le manuel)

• Voile : le voile du disque doit être de faible valeur, en particulier pour les étriers fixes.
Le voile se contrôle au moyen d’un comparateur et de son support magnétique.

• Placer la touche mobile du comparateur en appui sur la piste de frottement (point proche du diamètre extérieur).

• Faire tourner lentement le disque : la déviation de l’aiguille ne doit pas dépasser la valeur préconisée par le constructeur.





dimanche, avril 07, 2019

dimanche, avril 07, 2019

Télécharger gratuitement Vag Can Commander 3.6


Télécharger gratuitement Vag Can Commander 3.6


L’interface Vag Commander vous permets de diagnostiquer certains calculateurs, corriger le kilométrage du véhicule, lire le code d’accès (PIN) du compteur et du calculateur Immotronic
(Pour un remplacement de clés), coder vos nouvelles clés, effacer les défauts Airbag, activer l’option TV, lire le kilométrage réel du véhicule etc…

Modification du compteur par le protocole CAN compatible avec :

VW Golf5,

VW Jetta (2006),

VW Caddy,

VW Crossgolf,

VW Touran,

VW EOS,

VW Individual,

VW Passat plateforme B6 (MY2006),

Seat Toledo (CAN),

Seat Leon (CAN),

Seat Altea,Seat Altea XL,

Skoda Octavia II,

Skoda Scout,

Audi A3,

Audi A8,

Audi A6,

Audi Q7,

Audi Allroad 2004+

Lecture du code d’accès par le protocole CAN compatible avec :

VW Golf5,

VW Jetta (2006),

VW Caddy,

VW Crossgolf,

VW Touran,

VW EOS,

VW Individual,

VW Passat plateforme B6 (2006),

Seat Toledo (CAN),

Seat Leon (CAN),

Seat Altea,

Seat Altea XL,

Skoda Octavia II,

Skoda Scout,

Audi A3,

Audi A8

Lecture/écriture EEPROM :

Audi Q7,

Audi Allroad,

Audi A6

Lecture du code d’accès sécurisé, modification du kilométrage compteur par le protocole K line :



Audi A2 (K)

Audi A3 VDO/M73 jusqu’à l’année 2003 (K),

Audi A4 VDO/M73 (K),

Audi A4 BOSCH (K) jusqu’à l’année 2002,

Audi A6 VDO (K),

Audi Allroad (K) jusqu’à l’année 2004,

Audi A8 jusqu’à  Janvier 1999,

Audi TT (K),

Seat Alhambra (K),

Seat Arosa (K),

Seat Cordoba après 1999 (K),

Seat Ibiza VDO après 1999 (K) (jusqu’à 2007),

Seat Leon (K),

Seat Toledo (K),

Skoda Octavia (K),

Skoda Superb (K),

Skoda Roomster (K) (2007),

Skoda Fabia (K) (2007),

VW Bora (K),

VW Beetle (K),

VW Golf4 VDO/Motometer/BOSCH (K),

VW Jetta (K),

VW Passat (K),

VW Polo VDO/Motometer (K) (2007),

VW Sharan (K),

VW T4/T5 VDO (K) (2007)

Code de sécurité du moteur, lecture du kilométrage pour calculateurs :

BOSCH VAG-EDC15x,

VAG-ME7.1.1,

VAG-ME7.1,

VAG-ME7.5,

VAG-Cartronic ME7.8.

Reprogrammation de clé (Transpondeur) :
Audi A2,

Audi A3 VDO/M73 jusqu’à l’année 2003,

Audi A4 VDO/M73 jusqu’à l’année 2000,

Audi A4 après 2000 – moteur essence >= 1.8,

Audi A6 VDO (K),

Audi A6 (CAN) moteur essence,

Audi Allroad (K)  jusqu’à l’année 2004,

Audi Allroad (CAN) moteur essence,

Audi A8  jusqu’à l’année1998,

Audi A8 de 2001 à 2002 2.5TDI,

Audi A8 (CAN) 2003,

Audi TT (K),

Audi Q7 moteur essence,

Seat Altea (CAN),

Seat Cordoba après 1999 (K),

Seat Ibiza (VDO) après 1999 (K),

Seat Leon (K+CAN),

Seat Toledo (K+CAN),

Skoda Octavia,

Skoda Octavia II (CAN),

Skoda Superb,

Skoda Roomster,

Skoda Scout (CAN),

Skoda Fabia,

VW Phaeton moteur essence,

VW Touareg moteur essence,

VW Bora,

VW Beetle,

VW Caddy (CAN),

VW EOS (CAN),

VW Golf4 VDO/Motometer,

VW Golf5 VDO,

VW Crossgolf (CAN),

VW Individual (CAN),

VW Jetta (K+CAN),

VW Passat B5 (K) B6(CAN),

VW Polo5,

VW Sharan après 2000,

VW T5,

VW Touran VDO (CAN),

Porsche Cayenne (K)

Activation TV :
VAG MMI TV  A6,A8,Q7

Remise à zéro Airbag référence calculateur:

1C0 909 605 C, 8L0 959 655 A,1J0 909 609, 6Q0 909 605 C,6Q0 909 605 A, 6Q0,909 605 B, 3B0 959 655 B,1C0 909 605 F, 1C0 909 605 H, 1J0 909 607, 1J0 909,603, 4B0 959 655 C, 4B0 959 655 J, 4D0 959 655 C,8L0 959 655 F8A0 959 655 C,8A0 959 655 K, 8A0 959 655 K,4D0 959 655 H, 8D0 959 655 C, 8D0 959 655 L

Télécharger Vag Can Commander ICI

mardi, avril 02, 2019

mardi, avril 02, 2019

Qu'est-ce que le code VIN d'un véhicule ?

Qu'est-ce que le code VIN d'un véhicule ?


QU'EST-CE QU'UN NIV?

Le numéro d'identification du véhicule (NIV), depuis l'année de modèle 1981, est une chaîne de caractères composée de 17 lettres et chiffres.

Norme internationale d'identification des véhicules, le NIV fournit des renseignements clés sur le fabricant, le modèle, l'année, la marque, l'équipement et la catégorie d'un véhicule.

À l'instar d'une empreinte digitale, le NIV identifie de façon spécifique un véhicule donné auprès de l'industrie de l'assurance, des organismes d'application de la loi, des gouvernements, des consommateurs et des parties intéressées.

Qu'est-ce que le code VIN d'un véhicule ?

CONSEILS UTILES AU SUJET DU NIV 

Les lettres I, O et Q ne font jamais partie du NIV.

- Les seules valeurs possibles de la position 9 du NIV sont 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 et X.

- Les cinq dernières positions du NIV sont toujours numériques.

- Soyez vigilant lorsque vous êtes en présence des lettres et chiffres suivants, car vous risquez de les confondre :

Qu'est-ce que le code VIN d'un véhicule ?

La position 10 du NIV est toujours occupée par une lettre, sauf pour les années de modèle 2001 à 2009 (voir tableau ci-dessous).

- La valeur de la position 10 du NIV ne peut pas être U ou Z.

Qu'est-ce que le code VIN d'un véhicule ?


COMMENT PUIS-JE VÉRIFIER MON NIV?

Lorsque vous vérifiez votre véhicule, assurez-vous que le NIV est identique partout où il figure :

- Comparez la plaquette du NIV apposée sur le tableau de bord de votre véhicule à celle qui  se trouve habituellement au bas du montant
de la porte du conducteur (si elle n'y est pas, consultez votre manuel du propriétaire).

- Comparez ces numéros à celui qui figure sur votre certificat d'immatriculation.

- Comparez tous les numéros ci-dessus au NIV inscrit sur votre feuillet rose d'assurance responsabilité (preuve d'assurance).

POURQUOI DEVRAIS-JE PORTER ATTENTION AU NIV?

Un NIV exact peut :

- Vous aider à faire l'achat d'un véhicule d'occasion. Si vous prenez le temps de vérifier le NIV du véhicule, vous risquerez moins d'acheter un véhicule volé ou un véhicule classé irréparable, ou qui représente un danger sur la route. Pour de plus amples renseignements sur l'achat d'un véhicule d'occasion, communiquez avec l'agence responsable de la délivrance des permis de conduire/certificats d'immatriculation de votre province ou territoire.

- Vous éviter des embêtements lorsque vous enregistrez votre véhicule, renouvelez votre immatriculation ou transférez vos droits de propriété. L'exactitude du NIV permet de
vérifier plus facilement l'identification, les droits de propriété et les assurances de votre véhicule.

- Aider les organismes responsables de l'application de la loi à identifier et récupérer des véhicules volés.

- Faciliter la tâche des ateliers d'entretien et de réparation de véhicules lorsqu'ils doivent commander des pièces pour votre véhicule (p. ex., identification du modèle, du moteur ou de la transmission).

- Aider votre assureur à identifier votre véhicule de manière à ce qu'il puisse établir adéquatement vos primes et vérifier vos droits de propriété en cas de sinistre.

- Protéger l'identité de votre véhicule. Contrairement à une empreinte digitale, il est possible de reproduire l'identité d'un véhicule et de faciliter ainsi la revente de véhicules volés. Tous les titulaires de police assument les coûts reliés à ce type de crime d'assurance.


AVEC QUI DEVEZ-VOUS COMMUNIQUER SI VOS NIV NE CONCORDENT PAS ?

- En cas de disparité entre le NIV inscrit sur le certificat ! En cas de disparité entre le NIV inscrit sur d'immatriculation de votre véhicule et celui qui figure le feuillet  d'assurance responsabilité et sur la plaque du NIV située sur le tableau de bord, celui qui figure sur la plaque du NIV située sur communiquez immédiatement avec l'agence responsable le tableau de bord, communiquez immédiatement de la délivrance des permis de conduire/certificats avec votre agent, courtier ou société d'assurance. d'immatriculation de votre province ou territoire.

- En cas de disparité entre le NIV inscrit sur le feuillet  d'assurance responsabilité et celui qui figure sur la plaque du NIV située sur le tableau de bord, communiquez immédiatement avec votre agent, courtier ou société d'assurance.

mardi, avril 02, 2019

Télécharger gratuitement KEY PROG, programmation clé auto


Logiciel programmation clé voiture gratuit KEY PROG

Aujourd'hui je vais vous présenté un logiciel de programmation  clé auto gratuit KEY PROG.

Key Programmating Program :



- Easy to follow OEM programming techniques.
- Correct identification of central locking remote controls.
- System operation explained, includes unusual feature.
- Alarm, central locking.
- Immobilizer lock systems.
- Battery remlacement techniques explained and illustrated.
- Clear illustrations show reset button locations.
- Resetting procedures for service warning lamps.

Cliquez ICI

dimanche, mars 10, 2019

dimanche, mars 10, 2019

La méthode de calage de l'allumeur


Quelques généralités sur le système d’allumage


Une batterie fournit une tension de 6 ou 12 volts qui est insuffisante pour provoquer
l’étincelle d’allumage (15 000 volts) nécessaire pour l’allumage du mélange air-essence. C’est pourquoi la tension de la batterie doit être transformée en haute tension dans la bobine d’allumage. La bobine fonctionne à la façon d’un transformateur : un courant traversant un enroulement crée un champ de forces magnétiques. Quand ce champ magnétique s’annule, il se forme une tension d’induction dans tous les conducteurs électriques qui sont coupés par les lignes de force du champ.

On peut augmenter la tension de sortie en utilisant deux enroulements, dont l’un comporte
beaucoup plus de spires que l’autre. La bobine d’allumage se compose d’un noyau de fer
(barre composée de lamelles de tôle) qui est entouré par l’enroulement secondaire comprenant 15 000 à 30 000 spires en fil de cuivre très mince. Au-dessus, on trouve l’enroulement primaire avec quelques centaines de spires en fil de cuivre beaucoup plus gros.

Deux extrémités de l’enroulement primaire et de l’enroulement secondaire sont rouées entre
elles et aboutissent à la borne 1 de la bobine d’allumage. L’autre extrémité de l’enroulement primaire aboutit à la borne 15, tandis que l’autre extrémité de l’enroulement primaire constitue le raccordement de haute tension borne 4.

Quand l’interrupteur d’allumage est fermé avec la clé de contact, l’enroulement primaire est
relié au pôle positif de La batterie. Quand le contact du rupteur est fermé, le courant va de la batterie à la borne de raccord 15 de la bobine d’allumage, passe de l’enroulement primaire a la borne de raccord 1, d’où il part pour aboutir aux contacts du rupteur, de l’allumeur.

Les seules pièces mobiles du circuit d’allumage se trouvent dans l’allumeur ce sont les pièces du distributeur. Les grains de contact (vis platinées) sont des commutateurs qui coupent le courant de l’enroulement primaire de la bobine. Le doigt du distributeur et le chapeau d’allumeur envoient le courant haute tension de la bobine aux bougies dans l’ordre d’allumage du moteur. Chaque bougie produit une étincelle quand le piston arrive en fin de compression.

Le courant haute tension passe par un câble de la bobine à la borne centrale du chapeau
d’allumeur. Un doigt de distributeur en plastique, qui comporte une pièce rapportée en métal tourne sous le chapeau. La lame métallique reste en contact avec la borne centrale du chapeau.

Quand le doigt du distributeur tourne, la lame métallique frôle une série de plots sur la circonférence du chapeau. Chacun des plots est raccordé à une bougie par un câble haute tension. Le courant haute tension est envoyé de la bobine à la bougie à un moment bien précis et les câbles d’allumage sont disposés de façon que le courant puisse arriver a chaque bougie dans l’ordre voulu. Lorsqu’on défait un câble d’allumage, il faut donc le remonter exactement à la même place, faute de quoi la bougie s allumera a un mauvais moment, ce qui risque d’endommager le moteur.

Le doigt du distributeur est entraîné par l’arbre du distributeur, lui même généralement commandé par l‘arbre à cames. Ces organes tournent à la même vitesse (la moitié de celle du vilebrequin). Le courant est envoyé à chaque bougie tous les quatre temps. A mesure qu’augmente le régime, les bougies doivent s’allumer plus tôt pour permettre une combustion complète. Ce réglage se fait par le mécanisme d’avance à l’allumage.


Condensateur et rupteur



L’annulation du champ magnétique engendre dans l’enroulement primaire une tension de selfinduction, qui est si élevée qu’il peut se former un arc sur le rupteur. Comme ce phénomène
aboutirait à une forte usure et une carbonisation des grains de contact (vis platinées), on a disposé, pour absorber les étincelles parasites, un condensateur dans le distributeur, qui est branché en parallèle. Le condensateur agit à la façon d’un accumulateur.

Il retient l’énergie électrique produite par la formation de l’arc entre les contacts du rupteur. Cette énergie reflue dans le bobinage primaire de la bobine et favorise la suppression rapide du champ magnétique, et par voie de conséquence la mise en place de la tension d’allumage induite dans l’enroulement secondaire. Les condensateurs d’allumage doivent être protégés de la chaleur car les matériaux isolants deviennent plus conducteurs en chauffant.

La méthode de calage de l'allumeur



Réglage du point d’allumage et du distributeur



Sur le volant moteur ou sur la poulie, il existe un repère destiné au réglage de l’allumage. La première étape consiste à faire tourner le moteur à l’aide de la manivelle jusqu’à ce que les repères soient face à face. Lorsque cette opération est réalisée, on sait que les cylindres 1 et 4 sont au point mort haut. On fait de nouveau tourner la manivelle de façon à ce qu’il y ait un décalage avant de 5 mm avec le repère fixe. On a par conséquent crée une avance à l’allumage d’environ 6°.

On doit alors remettre en place l’allumeur. Pour cela, il est nécessaire de tourner légèrement la
came afin de faire en sorte que l’embout tournevis prenne correctement l’encoche. On relie l’entrée du rupteur à la sortie de l’enroulement primaire de la bobine.

La méthode de calage de l'allumeur



Une lampe témoin a été placée. Celle-ci est raccordée entre l’entrée du rupteur et la masse de
la voiture. On met le contact. Le but de la manipulation suivante consiste à faire tourner doucement le corps de l’allumeur jusqu’à ce que la lampe s’allume. Dès que la lampe brille, on est dans la position telle qu’une décharge électrique produisant une étincelle pourrait enflammer le mélange air-essence dans le piston 1.

On bloque alors le corps de l’allumeur dans cette position à l’aide du cavalier de serrage de l’allumeur en prenant garde à ne pas faire bouger l’ensemble.

On doit ensuite monter le doigt de distributeur et le couvercle. Puis, on relie tous les plots aux bougies correspondantes (en se rappelant de l’ordre d’allumage des bougies : 1-3-4-2) et enfin la sortie de l’enroulement secondaire au plot central du distributeur.

Le moteur peut être mis en route. Pour améliorer son fonctionnement, on peut relier le circuit primaire avec le boîtier EDI.

Dès lors, on peut procéder à un réglage très fin grâce à l’utilisation d’une lampe
stroboscopique.

La méthode de calage de l'allumeur


La manipulation consiste à éclairer les repères précédemment cités à l’aide du stroboscope qui émet des flashs à la fréquence des impulsions électriques commandées par le rupteur. S’il n’y avait ni retard, ni avance à l’allumage, on devrait observer le repère tournant « figé » en face du repère fixe du fait de la persistance rétinienne. En réalité, on s’arrange pour créer une avance à l’allumage. Cette avance résulte du fait que l’inflammation du mélange n’est pas instantanée et qu’il faut donc l’anticiper lors de la phase de compression. On va donc observer le repère « figé » légèrement à gauche du repère fixe (cela correspond à une étincelle produite avant que le piston ne soit au point mort haut).

Le reste de la manipulation consiste à mesurer ce déphasage (au ralenti).
On va donc agir sur le déphasage de la lampe stroboscopique au moyen d’une roulette. On ralentit les flashs jusqu’à ce que les repères coïncident parfaitement. Une fois cette opération réalisée, on lit directement sur la machine le déphasage.

Pendant la séance de TP, nous avons également mesuré le déphasage à des régimes différents (1600, 3000, 4300 tr/mn). On a pu remarquer que plus la vitesse de rotation du moteur est grande, plus le déphasage (c'est-à-dire l’avance à l’allumage est importante). Ceci est normal dans la mesure où les pistons vont beaucoup plus vite et qu’il faut que tout le mélange soit enflammé toujours à la même position du piston. On a ainsi pu vérifier que les données du constructeur étaient respectées.

dimanche, février 03, 2019

dimanche, février 03, 2019

Classification API des huiles pour moteur



 HUILE MOTEUR

Pour la lubrification des véhicules automobile, on utilise essentiellement des huiles obtenues par transformation du pétrole brut.

CLASSIFICATION

L’institut américain du pétrole (API) a établi une classification des huiles pour moteurs.

Cette classification tient compte de la composition de l’huile et des propriétés qui en découle. Elle indique le genre de moteur auxquels elle est destinée cette classification peut être développée en fonction des progrès techniques des moteurs et des lubrifiants.

La différenciation se fait en classes S= classes service (destinées aux moteur essence) et classes C= classes commerciales (gros consommateurs, huile pour moteur diesel), Les lettres A, B,C,..définissent les propriétés du lubrifiant.

CLASSIFICATION API DES HUILES POUR MOTEUR

a) huile pour moteur à essence

SA huile pour moteur normale, ne convient plus pour les moteurs modernes.

SB- SC- SD- SE (anciennes classifications).

SF huile pour moteur avec stabilité accrue à l’égard de l’oxydation et. protection améliorée contre l’usure.

SG huile pour moteurs des années 90 spécialement pour moteur à injection.



b) huile pour moteur diesel

CA huile pour moteurs n’exigeant que de faible effort et pour carburant teneur en soufre de 0,95%.

CB huiles pour moteurs répondant à des exigences moyennes à partir d’une teneur en soufre de 0,95%.

CC huile pour moteurs pour efforts sévères.

CD huile pour moteurs pour efforts extrêmement sévères, particulièrement dans les moteurs diesel suralimentés.

CE huile pour moteurs diesel à haut rendement et fortement suralimentés .
conditions de travail sévères : température, polissage des chemises,
consommation d’huile

CLASSIFICATION ACEA (association des constructeurs européens D’automobile)

a) huile pour moteur essence

G-4 du point de vue des performances, ces huiles à moteurs correspondent approximativement au niveau API SG, mais ont une stabilité à l’oxydation plus élevée.

En plus une meilleure protection contre la formation de boue et contre l’usure est exigée.

G-5 huile à moteurs à marche légère, version SAE 5W-X ou 10W-X. Du point de vue des performances, elles se situent au dessus de API SG et satisfont des exigences accrues quant à la stabilité aux cisaillements et à la perte d’évaporation.

b) huile pour moteurs diesel des véhicules privés

PD-2 Cette classe de performance a été introduite spécialement pour les petits moteurs diesel rapides à auto aspiration et suralimentés par turbo-soufflante, construction européenne pour véhicule privé de hautes exigences.

c) huile pour moteurs diesel

D-4 du point de vue des performances, ces huiles correspondent à peu près au niveau API CD, elle offrent une meilleur protection contre le polissage des cylindres, une meilleur propreté des pistons et une protection améliorée contre l’usure, surtout aux cames .

D-5 Ceci est une spécification typiquement européenne destinée à l’emploi de longue durée pour les moteurs diesel hautement chargés et suralimentés.

Quant aux performances, elles sont nettement meilleures que celles du niveau API CE. Très haute exigences en ce qui concerne l’usure des cames et des cylindres, protection contre le polissage des cylindres et propreté des pistons.

mercredi, janvier 30, 2019

mercredi, janvier 30, 2019

Boites à outils pour un mécanicien



Boites à outils pour un mécanicien


N’oubliez pas d’acheter une caisse à outils pour ranger facilement tout votre outillage et le transporter partout avec vous !



Facom BT.11PG Boite à outils 5 cases


Facom BT.11PG Boite à outils 5 cases


- La boîte à outils FACOM est composée de cases réservées aux rangements de vos otils et d'un coffre soute pour les plus gros.

- 5 cases de rangement sont disponibles pour une capacité de rangement maximum de 30kg.

- Les fonds des compartiments sont en mousse afin de protéger vos outils.

- Fabriquée en métal, la boîte à outils Facom possède un couvercle riveté et des renforts anti-déformation, garantissant une excellente résistance aux chocs et une durée de vie optimale. Design et très pratique, cette boîte à outils peut être verrouillée à l’aide d’un cadenas (non fourni).

-Dimensons de la boîte : 448x200x98 mm


Facom BT.9PG Caisse métallique 3 cases


Facom BT.9PG Caisse métallique 3 cases


Bon compromis encombrement/volume utile
L'écartement des poignées donne instantanément accès à toutes les cases
Fonds des compartiments recouvert de mousse
Possibilité de verrouillage par cadenas (non fourni)
Soute : 448 x 205 x 98 mm
Casiers : 448 x 100 x 55 mm



Facom BP.P26PG Caisse à outils 26" 47L


Facom BP.P26PG Caisse à outils 26" 47L


Caisse 66 cm (26'') en polypropylène renforcé
4 Bumpers souples aux extrémités
Charnières fil métal - Fermetures métal cadenassables
Poignée aluminium
Plateau Porte-Outils
Dimensions : L65 x H27,3 x P26,8 cm
Garantie a vie


mardi, janvier 29, 2019

mardi, janvier 29, 2019

Eléments constitutifs d’un moteur diesel



Eléments constitutifs d’un moteur diesel

On distingue dans un moteur  :

Les parties fixes


Le bloc moteur

bloc cylindre


Le bloc est en fonte ou en alliage d’aluminium moulé. Il constitue le bâti du moteur et dont la partie intérieure est usinée pour former les cylindres ou les logements de chemises s’il s’agit d’un moteur à chemises rapportées. L’eau de refroidissement circule librement à l’intérieur du carter-moteur. Sa partie supérieure est dressée pour former plan de joint : la culasse vient, en effet, s’appuyer sur le plan de joint supérieur pour coiffer les cylindres.Ses fonctions principales sont les suivantes :

- Contenir les cylindres

- Supporter le vilebrequin, la culasse ainsi que les accessoires

- Servir de support pour l’huile de lubrification

- Servir de support pour l’eau de refroidissement Pour assurer ces fonctions le bloc moteur doit :

- Etre rigide (sinon risque de bruits, problèmes d’étanchéité ou de pertes mécaniques)

- Avoir une conductivité thermique suffisante

- Etre coulable et usinable

- Etre étanche (huile et eau)


La culasse

Eléments fixes moteur diesel


La culasse est aussi en fonte ou en alliage d’aluminium moulé.Les contraintes mécaniques étant moins importantes que pour le bloc-moteur,les constructeurs ont pratiquement abandonné la fonte au profit d’aluminium,en raison de sa légèreté et sa très bonne conductibilité thermique. Un réseaude conduits d’eau et d’huile est dans la culasse, l’étanchéité bloc culasse est )


Assurée par le joint de culasse. La culasse assure la fermeture des cylindres dans leur partie supérieure, constituant ainsi la chambre de combustion. Elle permet l’arrivée et l’évacuation des gaz. Elle permet fonctionnement correct des soupapes et maintien de la bougie. Support le (ou les) arbres(s) à cames et les systèmes de distribution (poussoirs, culbuteurs, linguets,…), pour cela,on doit utiliser un matériau qui ait une bonne conductivité thermique, la meilleure rigidité possible, qui ne soit pas sensible aux criques thermiques et qui soit coulable et usinable


assurée par le joint de culasse. La culasse assure la fermeture des cylindres dans leur partie supérieure, constituant ainsi la chambre de combustion. Elle permet l’arrivée et l’évacuation des gaz. Elle permet fonctionnement correct des soupapes et maintien de la bougie. Support le (ou les) arbres(s) à cames et les systèmes de distribution (poussoirs, culbuteurs, linguets,…), pour cela,on doit utiliser un matériau qui ait une bonne conductivité thermique, la meilleure rigidité possible, qui ne soit pas sensible aux criques thermiques et qui soit coulable et usinable.


les carters de protection: 

Ce sont les couvercles qui couvrent ou ferment les différentes faces du moteur.


Le carter inférieur

Eléments fixes moteur diesel


C’est une pièce en forme de cuvette qui abrite le vilebrequin et les têtes de bielle et qui contient la réserve d’huile de graissage. En général, il est en tôle emboutie. peut être en alliage léger moulé avec nervures extérieures pour assurer un bon refroidissement de l’huile échauffée par son passage dans le moteur.L’étanchéité entre le carter-moteur et le carter inférieur doit être parfaite : elle est assurée par un joint plat à liège ou bien par un joint cylindrique, en caoutchouc synthétique, logé dans une gorge.


Le carter de distribution


Eléments fixes moteur diesel

Pratiquement la distribution est matérialisée par une liaison mécanique entre le vilebrequin et l’arbre à cames. Cette liaison est protégée par un carter étanche entôle ou en alliage léger, appelé le carter de distribution.

Le couvre culasse


Eléments fixes moteur diesel

Ce carter ferme la culasse des moteurs à soupapes en tête. Son intérêt est lié au fait que sa dispose permet l’opération d’atelier: “réglage des soupapes”. C’est un couvercle de protection étanche par joint comme le carter inférieur, Il est parfois en alliage léger.


Le collecteur


Eléments fixes moteur diesel

Le collecteur d’admission regroupe les conduits qui amènent les gaz frais aux soupapes d’admission et le collecteur d’échappement contient ceux qui emmènent les gaz brûlés depuis les soupapes d’échappement.Ce sont des pièces moulées, en alliage léger pour l’admission et en fonte pour l’échappement.



Les parties mobiles 


Le piston

Eléments mobiles moteur diesel


Le piston est la pièce qui va transmettre l'énergie développée par la combustion à la bielle, pour des raisons d'étanchéité, il est cerclé de joints appelés segments.Chaque segment à un rôle précis à jouer. Le segment du bas (huile), retient l'huile afin qu'elle ne monte pas jusque sur le dessus du piston; celui du centre (racleur)seconde le segment du bas en lui retournant le surplus d'huile qu'il a laissé échappé et du même coup agit un peu sur la compression; celui du haut (compression),contrôle la compression du moteur.


La bielle


Eléments mobiles moteur diesel

La bielle est la pièce mécanique dont l’une des extrémités est liée au piston par l’axe de piston et l’autre au maneton du vilebrequin. Elle permet la transformation du mouvement rectiligne alternatif du piston en mouvement circulaire continu du vilebrequin.

Une bielle de moteur automobile comporte deux alésages circulaires, l'un de petit
diamètre, appelé pied de bielle', et l'autre de grand diamètre, appelé tête de bielle.

Le vilebrequin


Eléments mobiles moteur diesel


Le vilebrequin est la manivelle qui reçoit la poussée de la bielle et fournit un mouvement rotatif â  partir du mouvement alternatif du piston. La force exercée par la bielle applique au vilebrequin un couple qui se retrouve au bout de celui-ci sous forme de couple moteur.

A l’une des extrémités du vilebrequin, le couple moteur est utilisé pour entraîner le véhicule. A l’autre extrémité, une fraction du couple disponible est prélevée pour entraîner les auxiliaires du moteur : la distribution (arbre à cames, soupapes, etc.), le générateur électrique (dynamo ou alternateur), le compresseur de cames, soupapes, etc.), le générateur électrique (dynamo ou alternateur), le compresseur de climatisation.Le vilebrequin est composé de :

A) les portées : axe de rotation qui repose sur les paliers du carter moteur.

B) les masses : assure la liaison entre les portées et les manetons, permettent au vilebrequin de passer les temps morts (sans "explosion") du moteur grâce à son inertie.

C) les manetons : liés aux têtes de bielles

D) les queues de vilebrequin : c'est l'extrémité du vilebrequin, elle peut comporter des roues crantées qui entraînerons les autres éléments du moteur.

Chaque manivelle est formée de deux bras appelés " bras de manivelle", ou flasques, et du maneton, ou portée de bielle, qui tourne dans le coussinet de la tête de bielle. Les portées sur l'axe de rotation de l'arbre sont appelées portées, ou tourillons de ligne d'arbre.

Dans les moteurs en ligne, le vilebrequin comporte au tant de manivelles qu'il y a de cylindres. Dans les moteurs à cylindres opposés (boxer), le nombre de manivelles peut être égal au nombre de cylindres ou à la moitié.

Le volant moteur


Eléments mobiles moteur diesel


Outre le bloc-cylindres, la pièce la plus importante que dévoile la dépose d’un moteur, c’est le volant moteur, une sorte de gros tambour entouré d’une couronne dentée (sur laquelle vient s’engrener le démarreur pour lancer le moteur) et sur lequel est fixé l’embrayage.


Les soupapes


Eléments mobiles moteur diesel

Elles sont de deux types: soupapes d’admission et soupapes d’échappement.

La soupape d’admission:

Permet aux gaz frais (gasoil + air) de rentrer dans la chambre de combustion depuisle carburateur ou l’injecteur.

La soupape d’échappement:

Permet aux gaz brûlés de sortir de la chambre de combustion vers l’échappement.Les soupapes doivent rester fermées pour assurer l’étanchéité de la chambre de combustion lors des phases de compression et combustion des gaz frais.

Arbre à came


Eléments mobiles moteur diesel

L'arbre à cames est une pièce mécanique utilisée dans les moteurs thermiques à combustion interne pour la commande synchronisée des soupapes. Il se compose d'une tige cylindrique disposant d'autant de cames que de soupapes à commander indépendamment, glissant sur le patin d'un culbuteur.

La rotation de l'arbre déclenche le basculement de chaque culbuteur lié directement à la soupape.La came est l’objet qui permet la commande d’une ou de plusieurs soupapes, Ainsi l’arbre â came, contient plusieurs cames permettant de commander les soupapes de tous les cylindres afin de les synchroniser, Les soupapes peuvent être commandées par simple arbre à cames en tête.

Cela signifie que l’arbre à cames est placé au-dessus de la culasse et qu’il actionne les soupapes d’admission et d’échappement par l’intermédiaire de culbuteur. Il existe aussi le système de double arbre à carme en tête, où dans ce cas, il y a deux arbres à came, l’un commande les soupapes d’admission et l’autre la soupape d’échappement.

mardi, janvier 29, 2019

Cycle de travail du moteur diesel

cycle de beau de rochas


Le moteur diesel est un moteur à auto-allumage qui n'aspire que de l'air et le comprime fortement. Il constitue la machine à combustion interne qui présente le meilleur rendement global (certains moteurs de grosse cylindrée et à régime lent offrent un gain de rendement de 50% et plus).

La faible consommation de carburant qui en résulte, la forte diminution des polluants à l'échappement et l'abaissement substantiel du niveau sonore soulignent l'importance du moteur diesel.

Les moteurs diesel peuvent fonctionner soit suivant le cycle à deux temps, soit suivant le cycle à quatre temps. La plupart des véhicules automobiles sont toutefois équipés de moteurs diesel à quatre temps



Cycle de travail

Le pilotage du renouvellement des gaz d'un moteur diesel à quatre temps est assuré par des soupapes qui ouvrent ou ferment les canaux d'admission et d'échappement du cylindre.

Admission

Au cours du premier temps, l'admission, la descente du piston du moteur entraîne l'aspiration normale, c'est-à-dire sans étranglement, de l'air par la soupape d'admission ou-verte.

Compression

Pendant le deuxième temps, la compression,la montée du piston induit la compression de l'air aspiré en fonction du taux de compression spécifique du moteur.

L'air atteint alors une température pouvant s'élever à 900 oC. A la fin de la phase de compression, l'injecteur envoie le carburant sous haute pression (2000 bar maximum) dans l'air comprimé et chaud.

Combustion et détente (temps moteur)

Une fois le délai d'inflammation écoulé, le carburant finement pulvérisé s'enflamme par auto-allumage au début du troisième temps, la combustion, et brûlé presque complètement.

La charge du cylindre continue de s'échauffer et la pression dans le cylindre augmente. l'énergie libérée par la combustion est transmise au piston. Celui-ci effectue alors un nouveau mouvement descendant et l'énergie de combustion est convertie en travail mécanique.

Échappement

Au cours du quatrième temps, l’échappement, la descente du piston assure l’évacuation de la charge brûlée par la soupape d'échappement ouverte.

Le prochain cycle de travail s'annonce par une nouvelle aspiration d'air frais.
mardi, janvier 29, 2019

Moteur à injection directe

Moteur à injection directe



Deux techniques de combustion sont employées :

• Par énergie des jets d'injecteur : utilisé dans les gros moteurs lents, l'injecteur central comporte de 6 à 8 trous, pulvérise le combustible (tarage de 200 à 350 bars) à la circonférence de la chambre de combustion de grand diamètre et peu profonde du piston.

Le système fonctionne sans tourbillon d'air (swirl), mais exige une grande précision du positionnement de l'injecteur (à proximité de la chambre) et un excès d'air très important.

 • Par mouvement tourbillonnant de l'air (swirl) : c'est le procédé le plus utilisé sur tous les moteurs modernes, le mouvement tourbillonnant de l'air est amorcé par la forme du conduit d'admission la chambre de combustion dans le piston est plus réduite, et comporte une forme variable selon le constructeur, en perpétuelle évolution en fonction de la normalisation antipollution, afin d'améliorer sans cesse l'homogénéité du mélange air-combustible. L'injecteur utilisé est du type à trous multiples (3 à 8).



Le principe de fonctionnement est le suivant :

Pendant l'admission, l'air pénètre dans le cylindre par la volute d'admission. Elle lui imprime un mouvement tourbillonnant très intense, créant un cyclone qui se poursuit pendant la compression.

En fin de compression, l'injecteur introduit le combustible dans la chambre sphérique du piston. Le jet très court est dirigé sur la paroi, et s'étale sur elle en un film mince. Les fines gouttelettes qui forment un brouillard autour de ce jet s'oxydent et amorcent la combustion.

Ce début de combustion s'effectuant avec une faible quantité de combustible, le cognement est éliminé. Le reste du combustible étalé en film mince s'évapore lentement, permettant aux vapeurs de se mélanger à l'air à l'air tourbillonnant.

Avantage et inconvénients

Sur un moteur à injection directe :

- Le départ à froid sont plus faciles.
- Le rapport volumétrique est compris entre 17/1 et 26/1, mais les pertes thermiques sont  proportionnellement plus importantes sur un moteur de faible cylindrée, que sur un gros  moteur.
- La consommation spécifique est la plus faible .
- Le bruit de combustion est important.
- La pollution est plus faible, et maintenant maîtrisée.

Dysfonctionnement 

- Perte de compression par usure du moteur, entraîne des démarrages difficiles, et des fumées.

- Qualité du circuit d'admission importante, une mauvaise turbulence entraîne des fumées noires,et de la pollution.
mardi, janvier 29, 2019

Moteurs à injection indirecte

 Moteurs à chambre de précombustion, Moteurs à chambre de turbulence


Moteurs à chambre de précombustion

L'injecteur du type à téton est placé sur la culasse et dans une cavité non refroidie appelée "préchambre". Elle communique avec le haut du cylindre par un ou plusieurs orifices de passage restreint, et représente entre 20 et 30% du volume de compression.

Le combustible injecté dans cette préchambre commence à brûler puisqu'elle contient de l'air préalablement comprimé et élévation de pression résultant de cette précombustion expulse le mélange vers le cylindre où la combustion se poursuit.

Cette combustion étagée assure un fonctionnement moi
ns bruyant car les pressions d'injection sont modérées (100 à 150 bars) et le rapport volumétrique varie de 12/1 à 15/1.

Le démarrage s'opère généralement à l'aide d'une bougie de préchauffage car le taux de compression adopté ne permet pas de porter l'air ambiant à une température suffisante lorsque la culasse est froide.

Avantage et inconvénients 

- Le bruit de fonctionnement est très faible.

- Le système d'injection est moins sollicité que sur un moteur à injection directe (tarage des injecteurs plus faible).

- La souplesse de fonctionnement est très bonne.

- La consommation spécifique est élevée, et le rendement faible.

- Un dispositif de pré/post chauffage ainsi du'une modification du point d'injection sont nécessaires pour le démarrage à froid de ce moteur.

Dysfonctionnement.

- Claquements et vibrations au ralenti moteur, suite à un défaut de préchambre, ou à un encrassement d'injecteur.

- Fumées, instabilités suite au calaminage des injecteurs



 Moteurs à injection indirecte



Moteurs à chambre de turbulence

Ce dispositif est une variante du précédent : la chambre de turbulence représente la presque totalité du volume de la chambre de combustion.

Cette préchambre communique avec le cylindre par un orifice de large section de forme tronconique; comme dans le cas précédent, l'injecteur débouche dans la chambre.

Pour ces moteurs, le rapport volumétrique est compris entre 15/1 et 18/1, et la pression d'injection est de 110 à 150 bars.

Les constructeurs utilisent des bougies de préchauffage rapide de type crayon pour les départ à froid.

L'injecteur est du type à téton avec des effet d'étranglement , et souvent muni d'une coupelle (pare-flamme)

Avantage et inconvénients 

Ce système a été le plus utilisé par tous les constructeurs excepté Mercedes.

- La chambre de turbulence permet un meilleur brassage de l'air que la chambre de précombustion, et autorise des régimes de rotation plus rapides.

- Le début de la combustion est beaucoup moins important que dans le système à injection directe. mais la consommation est plus grande.

- Le bruit de combustion est beaucoup moins important que dans le système à injection directe, mais la consommation est plus grande.

- La préchambre est interchangeable après la dépose de la culasse du moteur.



Moteurs à chambre de turbulence
Dysfonctionnement

Démarrage difficiles par le temps très froid, et fumées piquantes, pratiquement disparues avec les nouvelle techniques des bougie de préchauffage raides, et post-chauffage pendant la phase de réchauffement du moteur.

À propos

authorSalut, Je m'appelle Farid Bourma j'ai créé ce site uniquement dans le but de partager mes connaissances en mécanique auto et poids lourds .
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