Mécanicien Tout Terrain

lundi, juillet 08, 2019

Comment choisir une huile moteur ?




Beaucoup de personnes se demandent : Quel type d’huile moteur choisir à ma voiture?

Pour répondre à cette question je vais partager avec vous aujourd'hui un site web qui montre la bonne huile pour votre voiture et vous fait économiser beaucoup d’efforts et de temps.

La bonne chose à propos de cela est que, en plus de connaître la bonne huile moteur pour la voiture, vous pouvez également connaître les étiquettes des huiles essentielles de votre voiture ainsi que sa durée de vie.

je commence par le commencement : à quoi sert le lubrifiant dans un moteur à explosion ?

- à lubrifier des pièces glissant les unes sur les autres pour réduire le frottement et l'usure. On diminue ainsi l'échauffement et les efforts pour produire de l'énergie et on augmente la durée de vie des pièces.

- à refroidir les pièces en mouvement, l'huile se chargeant de leur chaleur pour l'évacuer au fur et à mesure qu'elle se rapproche du carter et/ou du radiateur d'huile.

- à assurer une bonne étanchéité notamment au niveau du segment racleur et des guides de soupapes, grâce à son pouvoir mouillant, autrement dit sa capacité à adhérer à une surface.


  • Conseils pour faire le contrôle du niveau d'huile moteur Cliquez ICI


Cliquez sur RECHERCHE D'HUILE


Choisir la marque de voiture



Voilà le résultat




  • Se connecter au logiciel en ligne gratuit Cliquez ICI





  • Classification des huiles pour moteur Cliquez ICI


vendredi, juin 14, 2019

Essieux arrière directeurs

Essieux arrière directeurs


Dans le système de direction d’un véhicule, l’assistance au volant doit être d’autant plus faible que la vitesse de circulation est élevée, en tenant toutefois compte du rapport de démultiplication et du rayon de braquage qui sont aussi des facteurs importants.

Par exemple, les véhicules avec peu de démultiplication favorisent les manœuvres à faible vitesse, mais sont moins sûrs lorsqu’ils circulent vite. En ce qui concerne le rayon de braquage, les véhicules ayant un rayon de braquage réduit facilitent la conduite en ville ou sur des routes sinueuses, ainsi que le stationnement, par contre ils sont peu sûrs à grande vitesse.

Certains fabricants préfèrent monter des systèmes de direction variable, dans lesquels il est possible de modifier le rapport de démultiplication de la crémaillère ou le rayon de braquage. Cependant, aucun de ces systèmes n’a permis de réduire le rayon de braquage et simultanément, d’améliorer la sécurité dynamique du véhicule Ceci est dû au montage de la direction, sur l’essieu avant, qui provoque davantage de roulis de la carrosserie en raison du déplacement des inerties. Pour obtenir une bonne stabilité, les suspensions doivent être très rigides, d’où une perte de confort.

Pour venir à bout de ce problème, certains modèles sont dotés de trains à quatre roues directrices. Dans ce cas l’essieu arrière directeur facilite la conduite, garantit la fiabilité et la sécurité et permet d’incorporer une suspension plus souple afin d’améliorer le confort de conduite.

Dans ce système, l’angle de braquage des roues arrière varie en fonction de la vitesse du véhicule, et aide le conducteur à prendre instantanément la trajectoire correcte. A des vitesses élevées, les roues arrière s’orientent dans le même sens que les roues avant, d’où une réduction du roulis dans les virages et une amélioration de la sécurité, sans besoin d’avoir recours à une suspension plus rigide. Par contre, à faible vitesse, l’entraînement des roues arrière s’effectue dans le sens contraire des roues avant, ce qui réduit l’angle de braquage et facilite les manœuvres dans les virages fermés.

Quel que soit le cas, le mouvement de rotation des roues arrière est faible. Ceci permet d’éviter, en cas d’anomalie du système, d’éventuelles pertes de traction risquant de provoquer un accident, mais est suffisant pour améliorer nettement le fonctionnement du véhicule dans les virages.

Essieux arrière directeurs

Le système peut fonctionner avec d’autres systèmes de sécurité, par actionnement de la direction des roues arrière pour stabiliser le véhicule en cas de mauvaise adhérence. Dans cette éventualité, l’unité de commande du système de contrôle de stabilité retarde son activation et intervient uniquement en cas de besoin, le conducteur n’a donc pas besoin d’actionner le volant pour maintenir sa trajectoire.

Un des systèmes à quatre roues directrices les plus innovants est celui dénommé 4 Control, proposé par la marque française Renault. Pour son fonctionnement, un moteur électrique situé à côté du pont arrière se charge d’actionner par l’intermédiaire d’une articulation, la rotation partielle des fusées des roues arrière.

L’unité de commande du système de direction arrière est chargée d’actionner la direction de l’essieu arrière en fonction des données qu’elle reçoit et de la cartographie spécifique dont elle dispose. Elle comporte trois connexions :

Essieux arrière directeurs



1. Connexion avec l’installation du véhicule. Elle reçoit l’alimentation et la communication avec le réseau multiplexé du véhicule.

2. Connexion avec l’actionneur pour les informations des capteurs

3. Connexion avec l’actionneur pour le fonctionnement du moteur électrique.

Le sens et l’angle de direction dépendent principalement de l’angle du volant et de la vitesse du véhicule. Cette dernière donnée est vitale puisque la rotation des roues arrière s’effectue dans un sens ou dans l’autre, en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule. Les données dynamiques instantanées exercent également une influence importante. Elles correspondent à la comparaison et à la mémorisation des mouvements successifs du volant au cours du temps, et permettent de déterminer le type de virages de la route, ou de détecter un mouvement réalisé pour éviter un obstacle.

Après avoir déterminé le sens et l’angle nécessaires, l’unité de commande du 4Control active l’actionneur situé sur le pont arrière. Celui-ci est fixé d’un côté par une entretoise sur une extrémité de l’axe de suspension, tandis que l’autre côté est fixé à un système de basculement au centre de l’axe de suspension. Cet élément fixe de l’autre côté les deux bras de direction qui vont jusqu’aux fusées.


La fixation de l’actionneur sur l’extrémité du pont s’effectue à l’aide d’un silent bloc, alors que du côté du basculeur, la fixation est assurée par une double rotule. Sur les fusées, une douille avec une articulation en caoutchouc est introduite sur la partie supérieure, et une rotule est ajoutée sur la partie inférieure.

Essieux arrière directeurs


L’actionneur est composé d’un moteur électrique, d’un capteur de position absolu qui fournit des données concernant la position initiale du système, et de trois capteurs de position relative, à effet Hall, utilisés par l’unité de commande pour déterminer la position du moteur lorsqu’il est en marche.

Lorsque le moteur électrique fonctionne, la rotation s’applique sur la vis sans fin, l’actionneur s’allonge ou se contracte pour déplacer le basculeur et, par conséquent, transmettre l’angle de braquage aux roues par l’intermédiaire des fusées.

Essieux arrière directeurs

mercredi, avril 24, 2019

Expertise du bloc cylindre



Expertise du bloc cylindre


Le bloc-cylindres est l’organe fixe du mécanisme moteur qui établit l’espace nécessaire a l’évolution du cycle a 4 temps. Il reçoit l’embiellage ou les organes mobiles.
Le bloc-cylindres est aussi le support de la culasse, qui ferme la partie haute du moteur, et du carter inférieur, qui obture le bas du moteur. Il est soumis a toutes les forces engendrées durant le fonctionnement du moteur : couples, vibrations, etc.

La partie supérieure du bloc-cylindres est usinée pour former les cylindres (bloc cylindres non chemisé) ou les logements de chemises (bloc-cylindres a cylindres rapportés).
Le liquide de refroidissement circule librement a l’intérieur de cette partie.
Le plan supérieur est dressé pour former plan de joint, la culasse vient y s’appuyer pour couvrir les cylindres. Des bossages avec des trous filetés assurent la fixation de la culasse.

La partie inférieure du bloc-cylindres comporte les demi-paliers de la «ligne d’arbre »,munis des coussinets, destinés a supporter le vilebrequin. Les chapeaux des paliers sont fixés par le bas, au moyen de vis, pour faciliter la dépose du vilebrequin.

Le bloc-cylindres possède a l’intérieur des alésages destinés a recevoir l’arbre a cames et la commande des soupapes, la commande et la fixation de la pompe a huile et des canalisations du système de graissage.

L’intérieur du bloc-cylindres est relié au collecteur d’admission ou au filtre a air par un reniflard pour la récupération des gaz ou des vapeurs d’huile.

Le bloc-cylindres possède à l’extérieur les fixations élastiques du moteur au châssis et les organes et accessoires extérieurs : pignons de distribution, pompe a combustible, allumeur, etc.

Selon la disposition des cylindres , le bloc-cylindres peut être :

- « en ligne », si les axes des cylindres sont verticaux et situés dans le même plan.
- « en ligne et incliné », si les axes des cylindres sont inclinés par rapport a la verticale (40°).
- « en V », les cylindres sont repartis en 2 sériés et dans chacune d’elles les axes sont parallèles et situés dans un même plan.
- « a plat », si les cylindres sont placés horizontalement et opposés 2 a 2 (en V dont l’angle vaut 180°).


CYLINDRES


Les cylindres sont des fûts, usinés dans le bloc-cylindres ou amovibles, qui servent de guide aux pistons. Leur paroi intérieure a un degré de finition supérieur et présent des stries fines pour retenir l’huile de graissage.




Trois montages de cylindres sont réalisés dans le bloc-cylindres.


A. CYLINDRES USINES DANS LE BLOC 


Les cylindres sont alésés directement dans le bloc-cylindres conservant une rigidité parfaite de l’ensemble. Les chambres d’eau les enveloppent afin d’assurer leur refroidissement. Il n’y a pas des problèmes d’étanchéité.

B. CYLINDRES RAPPORTES (CHEMISES) SÈCHES


Les cylindres rapportés sont des tubes d’épaisseur assez faible qui viennent s’emboîter a force dans le bloc-cylindres, lequel a été prévu avec fûts alésés directement
dans la matière le constituant. Le chemisage permet d’obtenir une surface résistante a l’usure (très dure) et présentant un faible coefficient de frottement.

On les appelle «chemises sèches » car la partie extérieure n’est en contact qu’avec le bloc-cylindres et non pas avec le liquide de refroidissement.

L’emmanchement se fait, soit a la presse, soit par contraction de la chemise trempée dans l’azote liquide (- 195° C). Matériau. Les chemises sèches sont en acier.

C. CYLINDRES RAPPORTES (CHEMISES) HUMIDES


Les chemises humides ont un excellent refroidissement car elles sont extérieurement en contact avec le liquide de refroidissement. Ces chemises sont épaisses, elles forment fûts amovibles et le bloc-cylindres ne comporte que des surfaces de centrage et d’appui. Le montage des chemises humides est de type comprimé avec un joint servant uniquement a l’étanchéité.

La chemise humide a appui inférieur  est centrée dans un logement prévu a cet effet a la partie inférieure du bloc-cylindres.

L’étanchéité est assurée par un joint plat d’embase, placé a l’épaulement de la partie inférieure de la chemise. Le dépassement du haut de la chemise assure, après serrage de la culasse, l’étanchéité parfaite au joint de culasse. Au moment du serrage, le joint plat d’embase est comprimé suffisamment pour assurer l’étanchéité du bas.

La chemise humide a appui supérieur est en appui vers le haut par sa collerette. L’étanchéité du bas est assurée par des joints toriques en caoutchouc qui sont suffisamment comprimés au moment du serrage de la culasse. Les chemises humides sont en fonte de haute qualité et a grain fin.

Mesure du dépassement du piston



Quel sont les différent types de bloc cylindre ICI

mercredi, avril 10, 2019

Comment contrôler les disques de freins ?





Le contrôle du disque s’effectue lors du remplacement des plaquettes ou en cas de vibrations lors d’un freinage.

• Un contrôle visuel permet d’apprécier l’état de surface des pistes de frottement.

• En cas de rayures profondes ou de criques dues à des contraintes thermiques anormales., il faut remplacer les deux disques d’un même essieu ainsi que les plaquettes de frein.



Procédure de contrôle 

• Épaisseur : la mesure de l’épaisseur doit être pratiquée en 2 ou 3 points répartis sur la piste de frottement et tous les 120°à l’aide d’un micromètre, généralement, l’usure ne doit pas dépasser un millimètre. (voir données sur le manuel)

• Voile : le voile du disque doit être de faible valeur, en particulier pour les étriers fixes.
Le voile se contrôle au moyen d’un comparateur et de son support magnétique.

• Placer la touche mobile du comparateur en appui sur la piste de frottement (point proche du diamètre extérieur).

• Faire tourner lentement le disque : la déviation de l’aiguille ne doit pas dépasser la valeur préconisée par le constructeur.





dimanche, avril 07, 2019

Télécharger gratuitement Vag Can Commander 3.6

Télécharger gratuitement Vag Can Commander 3.6

L’interface Vag Commander vous permets de diagnostiquer certains calculateurs, corriger le kilométrage du véhicule, lire le code d’accès (PIN) du compteur et du calculateur Immotronic

(Pour un remplacement de clés), coder vos nouvelles clés, effacer les défauts Airbag, activer l’option TV, lire le kilométrage réel du véhicule etc…



Modification du compteur par le protocole CAN compatible avec 


VW Golf5,
VW Jetta (2006),
VW Caddy,
VW Crossgolf,
VW Touran,
VW EOS,
VW Individual,
VW Passat plateforme B6 (MY2006),
Seat Toledo (CAN),
Seat Leon (CAN),
Seat Altea,Seat Altea XL,
Skoda Octavia II,
Skoda Scout,
Audi A3,
Audi A8,
Audi A6,
Audi Q7,
Audi Allroad 2004+

Lecture du code d’accès par le protocole CAN compatible avec 


VW Golf5,
VW Jetta (2006),
VW Caddy,
VW Crossgolf,
VW Touran,
VW EOS,
VW Individual,
VW Passat plateforme B6 (2006),
Seat Toledo (CAN),
Seat Leon (CAN),
Seat Altea,
Seat Altea XL,
Skoda Octavia II,
Skoda Scout,
Audi A3,
Audi A8

Lecture/écriture EEPROM 


Audi Q7,
Audi Allroad,
Audi A6

Lecture du code d’accès sécurisé, modification du kilométrage compteur par le protocole K line 


Audi A2 (K)
Audi A3 VDO/M73 jusqu’à l’année 2003 (K),
Audi A4 VDO/M73 (K),
Audi A4 BOSCH (K) jusqu’à l’année 2002,
Audi A6 VDO (K),
Audi Allroad (K) jusqu’à l’année 2004,
Audi A8 jusqu’à  Janvier 1999,
Audi TT (K),
Seat Alhambra (K),
Seat Arosa (K),
Seat Cordoba après 1999 (K),
Seat Ibiza VDO après 1999 (K) (jusqu’à 2007),
Seat Leon (K),
Seat Toledo (K),
Skoda Octavia (K),
Skoda Superb (K),
Skoda Roomster (K) (2007),
Skoda Fabia (K) (2007),
VW Bora (K),
VW Beetle (K),
VW Golf4 VDO/Motometer/BOSCH (K),
VW Jetta (K),
VW Passat (K),
VW Polo VDO/Motometer (K) (2007),
VW Sharan (K),
VW T4/T5 VDO (K) (2007)




  • Outillage et équipement garage Cliquez ICI


  • Code de sécurité du moteur, lecture du kilométrage pour calculateurs 


    BOSCH VAG-EDC15x,
    VAG-ME7.1.1,
    VAG-ME7.1,
    VAG-ME7.5,
    VAG-Cartronic ME7.8.

    Reprogrammation de clé (Transpondeur) 


    Audi A2,
    Audi A3 VDO/M73 jusqu’à l’année 2003,
    Audi A4 VDO/M73 jusqu’à l’année 2000,
    Audi A4 après 2000 – moteur essence >= 1.8,
    Audi A6 VDO (K),
    Audi A6 (CAN) moteur essence,
    Audi Allroad (K)  jusqu’à l’année 2004,
    Audi Allroad (CAN) moteur essence,
    Audi A8  jusqu’à l’année1998,
    Audi A8 de 2001 à 2002 2.5TDI,
    Audi A8 (CAN) 2003,
    Audi TT (K),
    Audi Q7 moteur essence,
    Seat Altea (CAN),
    Seat Cordoba après 1999 (K),
    Seat Ibiza (VDO) après 1999 (K),
    Seat Leon (K+CAN),
    Seat Toledo (K+CAN),
    Skoda Octavia,
    Skoda Octavia II (CAN),
    Skoda Superb,
    Skoda Roomster,
    Skoda Scout (CAN),
    Skoda Fabia,
    VW Phaeton moteur essence,
    VW Touareg moteur essence,
    VW Bora,
    VW Beetle,
    VW Caddy (CAN),
    VW EOS (CAN),
    VW Golf4 VDO/Motometer,
    VW Golf5 VDO,
    VW Crossgolf (CAN),
    VW Individual (CAN),
    VW Jetta (K+CAN),
    VW Passat B5 (K) B6(CAN),
    VW Polo5,
    VW Sharan après 2000,
    VW T5,
    VW Touran VDO (CAN),
    Porsche Cayenne (K)

    Activation TV 


    VAG MMI TV  A6,A8,Q7

    Remise à zéro Airbag référence calculateur


    1C0 909 605 C, 8L0 959 655 A,1J0 909 609, 6Q0 909 605 C,6Q0 909 605 A, 6Q0,909 605 B, 3B0 959 655 B,1C0 909 605 F, 1C0 909 605 H, 1J0 909 607, 1J0 909,603, 4B0 959 655 C, 4B0 959 655 J, 4D0 959 655 C,8L0 959 655 F8A0 959 655 C,8A0 959 655 K, 8A0 959 655 K,4D0 959 655 H, 8D0 959 655 C, 8D0 959 655 L

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    mardi, avril 02, 2019

    Qu'est-ce que le code VIN d'un véhicule ?

    Qu'est-ce que le code VIN d'un véhicule ?


    QU'EST-CE QU'UN NIV?

    Le numéro d'identification du véhicule (NIV), depuis l'année de modèle 1981, est une chaîne de caractères composée de 17 lettres et chiffres.

    Norme internationale d'identification des véhicules, le NIV fournit des renseignements clés sur le fabricant, le modèle, l'année, la marque, l'équipement et la catégorie d'un véhicule.

    À l'instar d'une empreinte digitale, le NIV identifie de façon spécifique un véhicule donné auprès de l'industrie de l'assurance, des organismes d'application de la loi, des gouvernements, des consommateurs et des parties intéressées.

    Qu'est-ce que le code VIN d'un véhicule ?

    CONSEILS UTILES AU SUJET DU NIV 

    Les lettres I, O et Q ne font jamais partie du NIV.

    - Les seules valeurs possibles de la position 9 du NIV sont 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 et X.

    - Les cinq dernières positions du NIV sont toujours numériques.

    - Soyez vigilant lorsque vous êtes en présence des lettres et chiffres suivants, car vous risquez de les confondre :

    Qu'est-ce que le code VIN d'un véhicule ?

    La position 10 du NIV est toujours occupée par une lettre, sauf pour les années de modèle 2001 à 2009 (voir tableau ci-dessous).

    - La valeur de la position 10 du NIV ne peut pas être U ou Z.

    Qu'est-ce que le code VIN d'un véhicule ?


    COMMENT PUIS-JE VÉRIFIER MON NIV?

    Lorsque vous vérifiez votre véhicule, assurez-vous que le NIV est identique partout où il figure :

    - Comparez la plaquette du NIV apposée sur le tableau de bord de votre véhicule à celle qui  se trouve habituellement au bas du montant
    de la porte du conducteur (si elle n'y est pas, consultez votre manuel du propriétaire).

    - Comparez ces numéros à celui qui figure sur votre certificat d'immatriculation.

    - Comparez tous les numéros ci-dessus au NIV inscrit sur votre feuillet rose d'assurance responsabilité (preuve d'assurance).

    POURQUOI DEVRAIS-JE PORTER ATTENTION AU NIV?

    Un NIV exact peut :

    - Vous aider à faire l'achat d'un véhicule d'occasion. Si vous prenez le temps de vérifier le NIV du véhicule, vous risquerez moins d'acheter un véhicule volé ou un véhicule classé irréparable, ou qui représente un danger sur la route. Pour de plus amples renseignements sur l'achat d'un véhicule d'occasion, communiquez avec l'agence responsable de la délivrance des permis de conduire/certificats d'immatriculation de votre province ou territoire.

    - Vous éviter des embêtements lorsque vous enregistrez votre véhicule, renouvelez votre immatriculation ou transférez vos droits de propriété. L'exactitude du NIV permet de
    vérifier plus facilement l'identification, les droits de propriété et les assurances de votre véhicule.

    - Aider les organismes responsables de l'application de la loi à identifier et récupérer des véhicules volés.

    - Faciliter la tâche des ateliers d'entretien et de réparation de véhicules lorsqu'ils doivent commander des pièces pour votre véhicule (p. ex., identification du modèle, du moteur ou de la transmission).

    - Aider votre assureur à identifier votre véhicule de manière à ce qu'il puisse établir adéquatement vos primes et vérifier vos droits de propriété en cas de sinistre.

    - Protéger l'identité de votre véhicule. Contrairement à une empreinte digitale, il est possible de reproduire l'identité d'un véhicule et de faciliter ainsi la revente de véhicules volés. Tous les titulaires de police assument les coûts reliés à ce type de crime d'assurance.


    AVEC QUI DEVEZ-VOUS COMMUNIQUER SI VOS NIV NE CONCORDENT PAS ?

    - En cas de disparité entre le NIV inscrit sur le certificat ! En cas de disparité entre le NIV inscrit sur d'immatriculation de votre véhicule et celui qui figure le feuillet  d'assurance responsabilité et sur la plaque du NIV située sur le tableau de bord, celui qui figure sur la plaque du NIV située sur communiquez immédiatement avec l'agence responsable le tableau de bord, communiquez immédiatement de la délivrance des permis de conduire/certificats avec votre agent, courtier ou société d'assurance. d'immatriculation de votre province ou territoire.

    - En cas de disparité entre le NIV inscrit sur le feuillet  d'assurance responsabilité et celui qui figure sur la plaque du NIV située sur le tableau de bord, communiquez immédiatement avec votre agent, courtier ou société d'assurance.

    Télécharger gratuitement KEY PROG, programmation clé auto


    Logiciel programmation clé voiture gratuit KEY PROG

    Aujourd'hui je vais vous présenté un logiciel de programmation  clé auto gratuit KEY PROG.

    Key Programmating Program :

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    - Easy to follow OEM programming techniques.
    - Correct identification of central locking remote controls.
    - System operation explained, includes unusual feature.
    - Alarm, central locking.
    - Immobilizer lock systems.
    - Battery remlacement techniques explained and illustrated.
    - Clear illustrations show reset button locations.
    - Resetting procedures for service warning lamps.


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    dimanche, mars 10, 2019

    La méthode de calage de l'allumeur


    Quelques généralités sur le système d’allumage


    Une batterie fournit une tension de 6 ou 12 volts qui est insuffisante pour provoquer
    l’étincelle d’allumage (15 000 volts) nécessaire pour l’allumage du mélange air-essence. C’est pourquoi la tension de la batterie doit être transformée en haute tension dans la bobine d’allumage. La bobine fonctionne à la façon d’un transformateur : un courant traversant un enroulement crée un champ de forces magnétiques. Quand ce champ magnétique s’annule, il se forme une tension d’induction dans tous les conducteurs électriques qui sont coupés par les lignes de force du champ.

    On peut augmenter la tension de sortie en utilisant deux enroulements, dont l’un comporte
    beaucoup plus de spires que l’autre. La bobine d’allumage se compose d’un noyau de fer
    (barre composée de lamelles de tôle) qui est entouré par l’enroulement secondaire comprenant 15 000 à 30 000 spires en fil de cuivre très mince. Au-dessus, on trouve l’enroulement primaire avec quelques centaines de spires en fil de cuivre beaucoup plus gros.

    Deux extrémités de l’enroulement primaire et de l’enroulement secondaire sont rouées entre
    elles et aboutissent à la borne 1 de la bobine d’allumage. L’autre extrémité de l’enroulement primaire aboutit à la borne 15, tandis que l’autre extrémité de l’enroulement primaire constitue le raccordement de haute tension borne 4.

    Quand l’interrupteur d’allumage est fermé avec la clé de contact, l’enroulement primaire est
    relié au pôle positif de La batterie. Quand le contact du rupteur est fermé, le courant va de la batterie à la borne de raccord 15 de la bobine d’allumage, passe de l’enroulement primaire a la borne de raccord 1, d’où il part pour aboutir aux contacts du rupteur, de l’allumeur.

    Les seules pièces mobiles du circuit d’allumage se trouvent dans l’allumeur ce sont les pièces du distributeur. Les grains de contact (vis platinées) sont des commutateurs qui coupent le courant de l’enroulement primaire de la bobine. Le doigt du distributeur et le chapeau d’allumeur envoient le courant haute tension de la bobine aux bougies dans l’ordre d’allumage du moteur. Chaque bougie produit une étincelle quand le piston arrive en fin de compression.

    Le courant haute tension passe par un câble de la bobine à la borne centrale du chapeau
    d’allumeur. Un doigt de distributeur en plastique, qui comporte une pièce rapportée en métal tourne sous le chapeau. La lame métallique reste en contact avec la borne centrale du chapeau.

    Quand le doigt du distributeur tourne, la lame métallique frôle une série de plots sur la circonférence du chapeau. Chacun des plots est raccordé à une bougie par un câble haute tension. Le courant haute tension est envoyé de la bobine à la bougie à un moment bien précis et les câbles d’allumage sont disposés de façon que le courant puisse arriver a chaque bougie dans l’ordre voulu. Lorsqu’on défait un câble d’allumage, il faut donc le remonter exactement à la même place, faute de quoi la bougie s allumera a un mauvais moment, ce qui risque d’endommager le moteur.

    Le doigt du distributeur est entraîné par l’arbre du distributeur, lui même généralement commandé par l‘arbre à cames. Ces organes tournent à la même vitesse (la moitié de celle du vilebrequin). Le courant est envoyé à chaque bougie tous les quatre temps. A mesure qu’augmente le régime, les bougies doivent s’allumer plus tôt pour permettre une combustion complète. Ce réglage se fait par le mécanisme d’avance à l’allumage.


    Condensateur et rupteur



    L’annulation du champ magnétique engendre dans l’enroulement primaire une tension de selfinduction, qui est si élevée qu’il peut se former un arc sur le rupteur. Comme ce phénomène
    aboutirait à une forte usure et une carbonisation des grains de contact (vis platinées), on a disposé, pour absorber les étincelles parasites, un condensateur dans le distributeur, qui est branché en parallèle. Le condensateur agit à la façon d’un accumulateur.

    Il retient l’énergie électrique produite par la formation de l’arc entre les contacts du rupteur. Cette énergie reflue dans le bobinage primaire de la bobine et favorise la suppression rapide du champ magnétique, et par voie de conséquence la mise en place de la tension d’allumage induite dans l’enroulement secondaire. Les condensateurs d’allumage doivent être protégés de la chaleur car les matériaux isolants deviennent plus conducteurs en chauffant.

    La méthode de calage de l'allumeur



    Réglage du point d’allumage et du distributeur



    Sur le volant moteur ou sur la poulie, il existe un repère destiné au réglage de l’allumage. La première étape consiste à faire tourner le moteur à l’aide de la manivelle jusqu’à ce que les repères soient face à face. Lorsque cette opération est réalisée, on sait que les cylindres 1 et 4 sont au point mort haut. On fait de nouveau tourner la manivelle de façon à ce qu’il y ait un décalage avant de 5 mm avec le repère fixe. On a par conséquent crée une avance à l’allumage d’environ 6°.

    On doit alors remettre en place l’allumeur. Pour cela, il est nécessaire de tourner légèrement la
    came afin de faire en sorte que l’embout tournevis prenne correctement l’encoche. On relie l’entrée du rupteur à la sortie de l’enroulement primaire de la bobine.

    La méthode de calage de l'allumeur



    Une lampe témoin a été placée. Celle-ci est raccordée entre l’entrée du rupteur et la masse de
    la voiture. On met le contact. Le but de la manipulation suivante consiste à faire tourner doucement le corps de l’allumeur jusqu’à ce que la lampe s’allume. Dès que la lampe brille, on est dans la position telle qu’une décharge électrique produisant une étincelle pourrait enflammer le mélange air-essence dans le piston 1.

    On bloque alors le corps de l’allumeur dans cette position à l’aide du cavalier de serrage de l’allumeur en prenant garde à ne pas faire bouger l’ensemble.

    On doit ensuite monter le doigt de distributeur et le couvercle. Puis, on relie tous les plots aux bougies correspondantes (en se rappelant de l’ordre d’allumage des bougies : 1-3-4-2) et enfin la sortie de l’enroulement secondaire au plot central du distributeur.

    Le moteur peut être mis en route. Pour améliorer son fonctionnement, on peut relier le circuit primaire avec le boîtier EDI.

    Dès lors, on peut procéder à un réglage très fin grâce à l’utilisation d’une lampe
    stroboscopique.

    La méthode de calage de l'allumeur


    La manipulation consiste à éclairer les repères précédemment cités à l’aide du stroboscope qui émet des flashs à la fréquence des impulsions électriques commandées par le rupteur. S’il n’y avait ni retard, ni avance à l’allumage, on devrait observer le repère tournant « figé » en face du repère fixe du fait de la persistance rétinienne. En réalité, on s’arrange pour créer une avance à l’allumage. Cette avance résulte du fait que l’inflammation du mélange n’est pas instantanée et qu’il faut donc l’anticiper lors de la phase de compression. On va donc observer le repère « figé » légèrement à gauche du repère fixe (cela correspond à une étincelle produite avant que le piston ne soit au point mort haut).

    Le reste de la manipulation consiste à mesurer ce déphasage (au ralenti).
    On va donc agir sur le déphasage de la lampe stroboscopique au moyen d’une roulette. On ralentit les flashs jusqu’à ce que les repères coïncident parfaitement. Une fois cette opération réalisée, on lit directement sur la machine le déphasage.

    Pendant la séance de TP, nous avons également mesuré le déphasage à des régimes différents (1600, 3000, 4300 tr/mn). On a pu remarquer que plus la vitesse de rotation du moteur est grande, plus le déphasage (c'est-à-dire l’avance à l’allumage est importante). Ceci est normal dans la mesure où les pistons vont beaucoup plus vite et qu’il faut que tout le mélange soit enflammé toujours à la même position du piston. On a ainsi pu vérifier que les données du constructeur étaient respectées.

    dimanche, février 03, 2019

    Classification API des huiles pour moteur



     HUILE MOTEUR

    Pour la lubrification des véhicules automobile, on utilise essentiellement des huiles obtenues par transformation du pétrole brut.

    CLASSIFICATION

    L’institut américain du pétrole (API) a établi une classification des huiles pour moteurs.

    Cette classification tient compte de la composition de l’huile et des propriétés qui en découle. Elle indique le genre de moteur auxquels elle est destinée cette classification peut être développée en fonction des progrès techniques des moteurs et des lubrifiants.

    La différenciation se fait en classes S= classes service (destinées aux moteur essence) et classes C= classes commerciales (gros consommateurs, huile pour moteur diesel), Les lettres A, B,C,..définissent les propriétés du lubrifiant.

    CLASSIFICATION API DES HUILES POUR MOTEUR

    a) huile pour moteur à essence

    SA huile pour moteur normale, ne convient plus pour les moteurs modernes.

    SB- SC- SD- SE (anciennes classifications).

    SF huile pour moteur avec stabilité accrue à l’égard de l’oxydation et. protection améliorée contre l’usure.

    SG huile pour moteurs des années 90 spécialement pour moteur à injection.



    b) huile pour moteur diesel

    CA huile pour moteurs n’exigeant que de faible effort et pour carburant teneur en soufre de 0,95%.

    CB huiles pour moteurs répondant à des exigences moyennes à partir d’une teneur en soufre de 0,95%.

    CC huile pour moteurs pour efforts sévères.

    CD huile pour moteurs pour efforts extrêmement sévères, particulièrement dans les moteurs diesel suralimentés.

    CE huile pour moteurs diesel à haut rendement et fortement suralimentés .
    conditions de travail sévères : température, polissage des chemises,
    consommation d’huile

    CLASSIFICATION ACEA (association des constructeurs européens D’automobile)

    a) huile pour moteur essence

    G-4 du point de vue des performances, ces huiles à moteurs correspondent approximativement au niveau API SG, mais ont une stabilité à l’oxydation plus élevée.

    En plus une meilleure protection contre la formation de boue et contre l’usure est exigée.

    G-5 huile à moteurs à marche légère, version SAE 5W-X ou 10W-X. Du point de vue des performances, elles se situent au dessus de API SG et satisfont des exigences accrues quant à la stabilité aux cisaillements et à la perte d’évaporation.

    b) huile pour moteurs diesel des véhicules privés

    PD-2 Cette classe de performance a été introduite spécialement pour les petits moteurs diesel rapides à auto aspiration et suralimentés par turbo-soufflante, construction européenne pour véhicule privé de hautes exigences.

    c) huile pour moteurs diesel

    D-4 du point de vue des performances, ces huiles correspondent à peu près au niveau API CD, elle offrent une meilleur protection contre le polissage des cylindres, une meilleur propreté des pistons et une protection améliorée contre l’usure, surtout aux cames .

    D-5 Ceci est une spécification typiquement européenne destinée à l’emploi de longue durée pour les moteurs diesel hautement chargés et suralimentés.

    Quant aux performances, elles sont nettement meilleures que celles du niveau API CE. Très haute exigences en ce qui concerne l’usure des cames et des cylindres, protection contre le polissage des cylindres et propreté des pistons.

    mercredi, janvier 30, 2019

    Boites à outils pour un mécanicien



    Boites à outils pour un mécanicien


    N’oubliez pas d’acheter une caisse à outils pour ranger facilement tout votre outillage et le transporter partout avec vous !




    Facom BT.11PG Boite à outils 5 cases


    - La boîte à outils FACOM est composée de cases réservées aux rangements de vos otils et d'un coffre soute pour les plus gros.
    - 5 cases de rangement sont disponibles pour une capacité de rangement maximum de 30kg.
    - Les fonds des compartiments sont en mousse afin de protéger vos outils.
    - Fabriquée en métal, la boîte à outils Facom possède un couvercle riveté et des renforts anti-déformation, garantissant une excellente résistance aux chocs et une durée de vie optimale. Design et très pratique, cette boîte à outils peut être verrouillée à l’aide d’un cadenas (non fourni).
    -Dimensons de la boîte : 448x200x98 mm
    Facom BT.11PG Boite à outils 5 cases





    Facom BT.9PG Caisse métallique 3 cases

    Bon compromis encombrement/volume utile
    L'écartement des poignées donne instantanément accès à toutes les cases
    Fonds des compartiments recouvert de mousse
    Possibilité de verrouillage par cadenas (non fourni)
    Soute : 448 x 205 x 98 mm
    Casiers : 448 x 100 x 55 mm


    Facom BT.9PG Caisse métallique 3 cases





    Facom BP.P26PG Caisse à outils 26" 47L

    Caisse 66 cm (26'') en polypropylène renforcé
    4 Bumpers souples aux extrémités
    Charnières fil métal - Fermetures métal cadenassables
    Poignée aluminium
    Plateau Porte-Outils
    Dimensions : L65 x H27,3 x P26,8 cm
    Garantie a vie
    Facom BP.P26PG Caisse à outils 26" 47L





    mardi, janvier 29, 2019

    Eléments constitutifs d’un moteur diesel



    Eléments constitutifs d’un moteur diesel

    On distingue dans un moteur  :

    Les parties fixes


    Le bloc moteur

    bloc cylindre


    Le bloc est en fonte ou en alliage d’aluminium moulé. Il constitue le bâti du moteur et dont la partie intérieure est usinée pour former les cylindres ou les logements de chemises s’il s’agit d’un moteur à chemises rapportées. L’eau de refroidissement circule librement à l’intérieur du carter-moteur. Sa partie supérieure est dressée pour former plan de joint : la culasse vient, en effet, s’appuyer sur le plan de joint supérieur pour coiffer les cylindres.Ses fonctions principales sont les suivantes :

    - Contenir les cylindres

    - Supporter le vilebrequin, la culasse ainsi que les accessoires

    - Servir de support pour l’huile de lubrification

    - Servir de support pour l’eau de refroidissement Pour assurer ces fonctions le bloc moteur doit :

    - Etre rigide (sinon risque de bruits, problèmes d’étanchéité ou de pertes mécaniques)

    - Avoir une conductivité thermique suffisante

    - Etre coulable et usinable

    - Etre étanche (huile et eau)


    La culasse

    Eléments fixes moteur diesel


    La culasse est aussi en fonte ou en alliage d’aluminium moulé.Les contraintes mécaniques étant moins importantes que pour le bloc-moteur,les constructeurs ont pratiquement abandonné la fonte au profit d’aluminium,en raison de sa légèreté et sa très bonne conductibilité thermique. Un réseaude conduits d’eau et d’huile est dans la culasse, l’étanchéité bloc culasse est )


    Assurée par le joint de culasse. La culasse assure la fermeture des cylindres dans leur partie supérieure, constituant ainsi la chambre de combustion. Elle permet l’arrivée et l’évacuation des gaz. Elle permet fonctionnement correct des soupapes et maintien de la bougie. Support le (ou les) arbres(s) à cames et les systèmes de distribution (poussoirs, culbuteurs, linguets,…), pour cela,on doit utiliser un matériau qui ait une bonne conductivité thermique, la meilleure rigidité possible, qui ne soit pas sensible aux criques thermiques et qui soit coulable et usinable


    assurée par le joint de culasse. La culasse assure la fermeture des cylindres dans leur partie supérieure, constituant ainsi la chambre de combustion. Elle permet l’arrivée et l’évacuation des gaz. Elle permet fonctionnement correct des soupapes et maintien de la bougie. Support le (ou les) arbres(s) à cames et les systèmes de distribution (poussoirs, culbuteurs, linguets,…), pour cela,on doit utiliser un matériau qui ait une bonne conductivité thermique, la meilleure rigidité possible, qui ne soit pas sensible aux criques thermiques et qui soit coulable et usinable.


    les carters de protection: 

    Ce sont les couvercles qui couvrent ou ferment les différentes faces du moteur.


    Le carter inférieur

    Eléments fixes moteur diesel


    C’est une pièce en forme de cuvette qui abrite le vilebrequin et les têtes de bielle et qui contient la réserve d’huile de graissage. En général, il est en tôle emboutie. peut être en alliage léger moulé avec nervures extérieures pour assurer un bon refroidissement de l’huile échauffée par son passage dans le moteur.L’étanchéité entre le carter-moteur et le carter inférieur doit être parfaite : elle est assurée par un joint plat à liège ou bien par un joint cylindrique, en caoutchouc synthétique, logé dans une gorge.


    Le carter de distribution


    Eléments fixes moteur diesel

    Pratiquement la distribution est matérialisée par une liaison mécanique entre le vilebrequin et l’arbre à cames. Cette liaison est protégée par un carter étanche entôle ou en alliage léger, appelé le carter de distribution.

    Le couvre culasse


    Eléments fixes moteur diesel

    Ce carter ferme la culasse des moteurs à soupapes en tête. Son intérêt est lié au fait que sa dispose permet l’opération d’atelier: “réglage des soupapes”. C’est un couvercle de protection étanche par joint comme le carter inférieur, Il est parfois en alliage léger.


    Le collecteur


    Eléments fixes moteur diesel

    Le collecteur d’admission regroupe les conduits qui amènent les gaz frais aux soupapes d’admission et le collecteur d’échappement contient ceux qui emmènent les gaz brûlés depuis les soupapes d’échappement.Ce sont des pièces moulées, en alliage léger pour l’admission et en fonte pour l’échappement.



    Les parties mobiles 


    Le piston

    Eléments mobiles moteur diesel


    Le piston est la pièce qui va transmettre l'énergie développée par la combustion à la bielle, pour des raisons d'étanchéité, il est cerclé de joints appelés segments.Chaque segment à un rôle précis à jouer. Le segment du bas (huile), retient l'huile afin qu'elle ne monte pas jusque sur le dessus du piston; celui du centre (racleur)seconde le segment du bas en lui retournant le surplus d'huile qu'il a laissé échappé et du même coup agit un peu sur la compression; celui du haut (compression),contrôle la compression du moteur.


    La bielle


    Eléments mobiles moteur diesel

    La bielle est la pièce mécanique dont l’une des extrémités est liée au piston par l’axe de piston et l’autre au maneton du vilebrequin. Elle permet la transformation du mouvement rectiligne alternatif du piston en mouvement circulaire continu du vilebrequin.

    Une bielle de moteur automobile comporte deux alésages circulaires, l'un de petit
    diamètre, appelé pied de bielle', et l'autre de grand diamètre, appelé tête de bielle.

    Le vilebrequin


    Eléments mobiles moteur diesel


    Le vilebrequin est la manivelle qui reçoit la poussée de la bielle et fournit un mouvement rotatif â  partir du mouvement alternatif du piston. La force exercée par la bielle applique au vilebrequin un couple qui se retrouve au bout de celui-ci sous forme de couple moteur.

    A l’une des extrémités du vilebrequin, le couple moteur est utilisé pour entraîner le véhicule. A l’autre extrémité, une fraction du couple disponible est prélevée pour entraîner les auxiliaires du moteur : la distribution (arbre à cames, soupapes, etc.), le générateur électrique (dynamo ou alternateur), le compresseur de cames, soupapes, etc.), le générateur électrique (dynamo ou alternateur), le compresseur de climatisation.Le vilebrequin est composé de :

    A) les portées : axe de rotation qui repose sur les paliers du carter moteur.

    B) les masses : assure la liaison entre les portées et les manetons, permettent au vilebrequin de passer les temps morts (sans "explosion") du moteur grâce à son inertie.

    C) les manetons : liés aux têtes de bielles

    D) les queues de vilebrequin : c'est l'extrémité du vilebrequin, elle peut comporter des roues crantées qui entraînerons les autres éléments du moteur.

    Chaque manivelle est formée de deux bras appelés " bras de manivelle", ou flasques, et du maneton, ou portée de bielle, qui tourne dans le coussinet de la tête de bielle. Les portées sur l'axe de rotation de l'arbre sont appelées portées, ou tourillons de ligne d'arbre.

    Dans les moteurs en ligne, le vilebrequin comporte au tant de manivelles qu'il y a de cylindres. Dans les moteurs à cylindres opposés (boxer), le nombre de manivelles peut être égal au nombre de cylindres ou à la moitié.

    Le volant moteur


    Eléments mobiles moteur diesel


    Outre le bloc-cylindres, la pièce la plus importante que dévoile la dépose d’un moteur, c’est le volant moteur, une sorte de gros tambour entouré d’une couronne dentée (sur laquelle vient s’engrener le démarreur pour lancer le moteur) et sur lequel est fixé l’embrayage.


    Les soupapes


    Eléments mobiles moteur diesel

    Elles sont de deux types: soupapes d’admission et soupapes d’échappement.

    La soupape d’admission:

    Permet aux gaz frais (gasoil + air) de rentrer dans la chambre de combustion depuisle carburateur ou l’injecteur.

    La soupape d’échappement:

    Permet aux gaz brûlés de sortir de la chambre de combustion vers l’échappement.Les soupapes doivent rester fermées pour assurer l’étanchéité de la chambre de combustion lors des phases de compression et combustion des gaz frais.

    Arbre à came


    Eléments mobiles moteur diesel

    L'arbre à cames est une pièce mécanique utilisée dans les moteurs thermiques à combustion interne pour la commande synchronisée des soupapes. Il se compose d'une tige cylindrique disposant d'autant de cames que de soupapes à commander indépendamment, glissant sur le patin d'un culbuteur.

    La rotation de l'arbre déclenche le basculement de chaque culbuteur lié directement à la soupape.La came est l’objet qui permet la commande d’une ou de plusieurs soupapes, Ainsi l’arbre â came, contient plusieurs cames permettant de commander les soupapes de tous les cylindres afin de les synchroniser, Les soupapes peuvent être commandées par simple arbre à cames en tête.

    Cela signifie que l’arbre à cames est placé au-dessus de la culasse et qu’il actionne les soupapes d’admission et d’échappement par l’intermédiaire de culbuteur. Il existe aussi le système de double arbre à carme en tête, où dans ce cas, il y a deux arbres à came, l’un commande les soupapes d’admission et l’autre la soupape d’échappement.

    Cycle de travail du moteur diesel

    cycle de beau de rochas


    Le moteur diesel est un moteur à auto-allumage qui n'aspire que de l'air et le comprime fortement. Il constitue la machine à combustion interne qui présente le meilleur rendement global (certains moteurs de grosse cylindrée et à régime lent offrent un gain de rendement de 50% et plus).

    La faible consommation de carburant qui en résulte, la forte diminution des polluants à l'échappement et l'abaissement substantiel du niveau sonore soulignent l'importance du moteur diesel.

    Les moteurs diesel peuvent fonctionner soit suivant le cycle à deux temps, soit suivant le cycle à quatre temps. La plupart des véhicules automobiles sont toutefois équipés de moteurs diesel à quatre temps



    Cycle de travail

    Le pilotage du renouvellement des gaz d'un moteur diesel à quatre temps est assuré par des soupapes qui ouvrent ou ferment les canaux d'admission et d'échappement du cylindre.

    Admission

    Au cours du premier temps, l'admission, la descente du piston du moteur entraîne l'aspiration normale, c'est-à-dire sans étranglement, de l'air par la soupape d'admission ou-verte.

    Compression

    Pendant le deuxième temps, la compression,la montée du piston induit la compression de l'air aspiré en fonction du taux de compression spécifique du moteur.

    L'air atteint alors une température pouvant s'élever à 900 oC. A la fin de la phase de compression, l'injecteur envoie le carburant sous haute pression (2000 bar maximum) dans l'air comprimé et chaud.

    Combustion et détente (temps moteur)

    Une fois le délai d'inflammation écoulé, le carburant finement pulvérisé s'enflamme par auto-allumage au début du troisième temps, la combustion, et brûlé presque complètement.

    La charge du cylindre continue de s'échauffer et la pression dans le cylindre augmente. l'énergie libérée par la combustion est transmise au piston. Celui-ci effectue alors un nouveau mouvement descendant et l'énergie de combustion est convertie en travail mécanique.

    Échappement

    Au cours du quatrième temps, l’échappement, la descente du piston assure l’évacuation de la charge brûlée par la soupape d'échappement ouverte.

    Le prochain cycle de travail s'annonce par une nouvelle aspiration d'air frais.