Les moteurs à injection indirecte
L'application du moteur Diesel aux véhicules automobiles légers privilégie parfois le silence de
fonctionnement au détriment d'une légère surconsommation.
Pour satisfaire à ces conditions, les moteurs Diesel montés sur les voitures étaient, jusqu'à un passé
récent, de type à chambre divisée (injection indirecte).
Deux principes sont utilisés : les préchambres et les chambres de turbulence.
Dans ces deux cas, la combustion se déroule dans deux volumes séparés : une chambre,
représentant 30 à 60% du volume total, qui reçoit l'injection du carburant et où s'amorce la
combustion, et une chambre principale dans laquelle elle s'achève.
L'injection du carburant dans ce petit volume relativement chaud permet de réduire le délai d’allumage
du combustible. Seule la quantité minimum de combustible nécessaire à l'amorçage de la combustion
s'enflamme, le reste se trouve chassé de la préchambre par l'augmentation de pression et la
combustion se poursuit dans la chambre principale.
Les moteurs à injection indirecte remplissent les conditions requises pour son application à
l'automobile, à savoir un relatif silence de fonctionnement et un faible taux d'émissions de NOx.
Le second choc pétrolier en 1973 et les normes de dépollution toujours plus sévères ont amené les
constructeurs à repenser le moteur Diesel en termes d'économie et de faible pollution.
Les moteurs à injection directe
Le moteur à injection directe s'impose pour son rendement supérieur à ceux des moteurs à injection
indirecte.
En effet, le rapport entre la surface et le volume de la chambre de combustion est nettement plus
faible pour un moteur à chambre à espace mort unique (injection directe) que pour un moteur à
préchambre (injection indirecte) ; de plus, la durée de la combustion est plus courte dans un moteur à
injection directe.
Ces deux paramètres diminuent les échanges thermiques entre la chambre de combustion et le
système de refroidissement, facteurs de perte de rendement.
Les problèmes liés à l'injection directe sont de deux ordres : bruits de combustion et émission d'oxyde
d'azote(NOx).
L'apparition de la régulation électronique dans les systèmes d'injection a permis de stabiliser et
d'affiner les réglages de base, tant au niveau du moment d'injection que du débit de combustible.
Ces différents systèmes d'injection mécaniques par pompe distributrice, régulés ou non de manière
électronique, présentent comme caractéristique commune la variation de la pression d'injection en
fonction de la vitesse de rotation du moteur.
Cette variation de pression d'injection rend difficile une maîtrise totale de la combustion.
Le système d'injection à rampe commune s'affranchit de cette contrainte.
