Actuellement le système d'allumage le plus utilisé est l'allumage électronique intégral statique (AEI).
» soit le système avec 2 bobines à double sortie Oumostatique).
Les deux bobines à double sortie sont actionnées alternativement par le calculateur ,
» soit le système avec 1 bobine par cylindre (multibobine), le calculateur actionnant successivement chaque bobine dans l'ordre d'allumage. C'est le système le plus répandu actuellement (intéressant notamment pour les moteurs à trois ou cinq cylindres).
Les éléments constitutif
Le calculateur
Le calculateur numérique gère simultanément l'allumage et l'injection. Le calculateur reçoit les informations sous forme de tensions électriques qu'il va comparer avec les tensions de référence.
Le calculateur numérique est conçu comme un micro-ordinateur . Il prend en compte les valeurs chiffrées des signaux reçus des capteurs et trouve un résultat. Selon le programme préétabli, il déclenche l'allumage au moment optimal.
Le capteur régime-position
Un disque de tôle appelé " cible,, est fixé sur le volant moteur . Le capteur est fixé sur la cloche d'embrayage, et sa position n'est pas modifiable. La cible comporte un certain nombre de dents espacées de façon régulière.
Deux dents ont été supprimées pour créer un repérage des points morts hauts. La vitesse de défilement des dents permet au capteur de mesurer la fréquence grâce à ces deux indices :
» position des points morts hauts,
» fréquence de rotation.
Le calculateur déterminera de manière instantanée le point d 'avance à l'allumage approprié.
Le capteur cliquetis
Le capteur de cliquetis de type piézoélectrique est monté sur le bloc-moteur. Ce capteur permet de détecter le cliquetis (phénomène vibratoire dû à une inflammation détonante du mélange dans la chambre de combustion).
Ce phénomène, répété, peut entraîner la destruction de pièces mécaniques par élévation anormale de la température des parois .
Ce capteur délivre une tension correspondant aux vibrations moteur. Après réception de cette information, le calculateur procède à une diminution de l'avance à l'allumage du ou des cylindres concernés de 2° avec une décrémentation maxi de 12°. La réincrémentation se
fera progressivement.
Parallèlement au retrait d'avance, le calculateur applique un enrichissement du mélange air-carburant afin d'éviter une élévation de température trop importante des gaz d'échappement.
Le capteur d'arbre à cames
Le capteur d'arbre à cames fournit la position des arbres à cames. Cela permet de connaître la position du PMH du moteur.
Le fonctionnement est analogue à celui du capteur de vilebrequin. Une couronne se trouve aussi sur l'arbre à cames. Le capteur d'arbre à cames est monté directement à côté à l'intérieur de la culasse. En cas de défaillance du capteur d'arbre à cames, le démarrage du moteur devient impossible.
Le capteur de pression d'admission
La connaissance de la pression régnant dans la tubulure d'admission permet de calculer une valeur plus précise de la masse d'air pour chaque cylindre. À partir de cette valeur, on adapte la durée d'ouverture de l'injecteur et par conséquent le débit d'injection.
Les bobines
Lorsque la bobine est parcourue par le courant primaire (interrupteur fermé), il se crée un champ magnétique .
La coupure bru tale du courant primaire (ouverture de l'interrupteur) entraîne la création, dans le bobinage secondaire, d'une tension induite secondaire de 20 à 30 000 V.
La bobine jumostatique est une bobine double qui comporte deux circuits primaires et deux circuits secondaires .
Chaque extrémité du bobinage secondaire est reliée à une bougie.
Les cylindres 1 et 4 reçoivent une étincelle simultanément.
Les cylindres 2 et 3 reçoivent une étincelle simultanément.
L'allumage jumostatique est aussi appelé « allumage à étincelle perdue"·
Le système d'allumage statique séquentiel possède une bobine par cylindre .
Les bougies
Les principales qualités requises pour les bougies sont :
>> de posséder une résistance en série permettant une tension d'arc élevée,
>> d'être parfaitement isolantes (fuites possibles vers la masse avant les électrodes),
» d'évacuer rapidement la chaleur vers le circuit de refroidissement afin d'éviter les risques d'auto-allumage ainsi que la fusion des électrodes. La tension d'arc est fonction notamment de l'écartement des électrodes et de leur état.
L'isolement est réalisé grâce à la présence d'un isolateur moulé dans une matière spéciale et exempte de fissure. L'évacuation des calories est réalisée par le contact plus ou moins direct du bec isolant avec le culot, ce dernier étant vissé dans la culasse en un point où le circuit de refroidissement est proche.
Si le bec isolant est long, la chaleur devra parcourir une plus grande distance avant d'être évacuée. Ce type de bougie est appelé bougie chaude. Inversement, plus le bec isolant est près du culot et plus la bougie est dite froide.